Зарядни станции с батерии от стари електромобили: Allye MEV

Числата по-долу са на производителя и не са проверени независимо. Самото съобщение за премиерата го казва: всички показатели за производителност, енергия, въглеродни емисии и цени са проектни стойности преди сертифициране. Доставките се очакват през второто тримесечие на 2027 г.

Как батерията замества по-мощно присъединяване

Обикновената бърза зарядна станция иска присъединена мощност, оразмерена за нейната собствена мощност, плюс резерв за загубите при преобразуването. MEV вместо това зарежда собствената си батерия бавно от наличното захранване и я разтоварва бързо, когато дойде автомобил. Allye посочва вход от 16 ампера еднофазно до 125 ампера трифазно и препоръчва поне 32 ампера трифазно, тоест 22 kW, за пълно нощно презареждане. Колко време отнема в действителност зависи от модела, от началния заряд и от загубите. Проста сметка с двете обявени числа показва границата: 222 kWh полезен капацитет при постоянни 22 kW се възстановяват за над десет часа дори преди да се отчетат загуби. При MEV300 една нощ стига само ако батерията не е била изчерпана.

Това не прави слабата връзка силна. Батерията дава висока мощност за ограничено време, а колко автомобила могат да бъдат обслужени за едно денонощие продължава да зависи от входа. Подходът пасва на обекти с предвидим график, където между сесиите има време за презареждане: транспортни бази, логистични центрове, служебни паркинги.

Два модела, 200 и 300 kW

Полезната енергия е по-малка от обявената, което е нормално за батерия и е важно при сметка колко сесии излизат от едно зареждане. Архитектурата е 800 V и според производителя обслужва автомобили и с 400-, и с 800-волтови системи. Мощността, която получава конкретен автомобил, зависи от неговите възможности, а при два едновременно заредени автомобила наличната мощност се разпределя.

Разминаване между обявените 400 kW и спецификацията

Съобщението за премиерата описва системата като подаваща до 400 kW на два автомобила едновременно, дори от 16-амперова връзка. Същото съобщение оценява двата модела на 200 и 300 kW. Самата формулировка сочи, че 400 kW е сумарна стойност за два автомобила, а не мощност за един: съобщението говори за подаване към два автомобила едновременно. Това обаче не обяснява как сумата стига 400 kW при модели, оценени на 200 и на 300 kW, и прегледаните публични източници не дават такова обяснение.

Отделно компанията обявява до 400 kW за MAX300, мобилната система, върху която MEV е изграден. Затова 400 kW не бива да се чете като мощност на MEV200 или на MEV300. До изясняване меродавни са стойностите по модели.

Какво вече работи, и какво още не

Инсталациите, които Allye посочва като доказателство, са на MAX300, не на MEV. В депо на J&M Murdoch край Глазгоу MAX300 буферира съществуващо захранване от 32 ампера, след като увеличаването на мрежовата мощност е било оферирано за около 300 000 британски лири. На магистрала M6, в комплекса Killington Lake на Roadchef, MAX300 работи повече от две години на фиксирано захранване от 315 ампера, споделено между магазини, хотел и зарядни станции, и добавя мощност, преди консумацията да опре в ограничението. По данни на Allye през първата година това е предотвратило 12 изключвания на обекта, всяко от които би спряло тока за до четири часа.

По публикуваните от Allye данни тези инсталации показват практическо приложение на буферирането, но не са независимо изпитание и не са изпитание на новите модели MEV. Цената на MEV започва от 70 000 британски лири без ДДС, а като услуга от 1 900 лири месечно за MEV200. Батериите идват от регистрирани във Великобритания автомобили.

Значение за България

Продуктът е британски и към 28 октомври 2026 г. Allye не е обявила дистрибутор или проект у нас, макар в съобщението си да търси партньори за дистрибуция. Ограничението обаче е същото навсякъде: увеличаването на присъединената мощност на един обект струва пари и отнема време, а част от транспортните бази имат дълги периоди на престой, включително през нощта, в които буферната батерия може да се възстанови. Това е профилът, при който буферирането с батерия има смисъл, независимо от марката на оборудването.

Дали подходът излиза по-изгодно от класическа бърза зарядна станция зависи от конкретния обект, броя автомобили, цената на тока и разходите за поддръжка. Това ще може да се прецени след първите доставки и първите реални експлоатационни данни.